Поза конкуренцією: як монополіст з Полтавщини узурпував мільярдні тендери Укрзалізниці й чим це нам загрожує

Ви їдете флагманським потягом Харків-Львів. Вагон пахне новим пластиком,  є свіжа й суха білизна, тихенько шарудить під стелею кондиціонер, біля кожного ліжка — власна розетка та USB-зарядка, а поруч — навіть окрема поличка для смартфона. Мрія? Та ні. «Полтавська хвиля» нещодавно проїхалась саме таким потягом, де ми ще й дізналися, що між провідниками навіть є внутрішня конкуренція за роботу в нових вагонах.

«Поставте, будь ласка, у додатку позитивний відгук і залиште коментар про наш сервіс — це дасть нам змогу виграти для поїзда ще один чи два нових вагони», — попросив нас провідник щойно ми сіли. А коли ми не схотіли на місці пити замовлений у квитку чай, чоловік намагався дати нам пакетики «авторського» з собою в дорогу.

Цей вагон зроблено на «Крюківському вагонобудівному заводі» і обійшовся він державі в понад 1.3 мільйона доларів. Це дорого чи ні? Ніхто не зможе дати відповідь. Бо цей завод на сьогодні є єдиним його виробником в країні. Іронічно, але напряму долучившись до повномасштабного вторгнення і потрапивши у грандіозний скандал через російського співвласника і фінансування російської агресії, підприємство не лише нічого, по суті, не втратило, а навпаки — стало монополістом на ринку. Тепер воно, попри арешт і санкції на акціонера, може дозволити собі «торги без торгів» і регулярний ріст цін.

Все це відбувається на тлі абсолютної безпорадності АРМА і за нехитрого, але дієвого сприяння «Укрзалізниці».

Що таке КВБЗ і як зникла конкуренція

Ще у 2011 році в Україні працювало цілих 18 вагонобудівних заводів, які разом виробляли 50 тисяч вагонів.

«У 2011 році українські заводи збудували 50 тисяч вагонів, що дало країні 3 млрд доларів ВВП. Натомість минулого року виготовили лише 1,9 тисячі одиниць рухомого складу на 100 млн доларів. Тобто, обсяги скоротились у 30 разів»

За 10 років заводів лишилося вже тільки три і разом вони заледве збирали близько двох тисяч вагонів — у тридцять разів менше, ніж у 2011-му. У розрізі ВВП це сто мільйонів доларів замість трьох мільярдів. Ринок остаточно добив 2022-й. «Крюківський», який раніше регулярно потрапляв в немилість «Укрзалізниці» через ціноутворення, залишається єдиним виробником нових пасажирських вагонів в Україні. І змінити це не зміг навіть грандіозний скандал, який того ж року розгорнувся навколо підприємства.

Хто володіє заводом

Через кілька закордонних структур більшістю акцій підприємства володіє родина Володимира Приходька. Історія промислової династії на заводі розпочалася у 1947 році, коли його родина переїхала до Кременчука, а батько, Іван Приходько, очолив місцевий вагонобудівний завод. Володимир спочатку був на підприємстві простим слюсарем одразу після закінчення технікуму в 1960 році. Згодом він здобув вищу освіту і повернувся на вагонзавод, обійнявши посаду головного інженера підприємства. У лютому 1988 року Володимир Приходько став генеральним директором усього виробничого об’єднання.

Нині, Приходьки мають більше половини усіх акцій компанії. Зокрема, через британську компанію «Transbuilding Service Limited» (20%) та естонські «Delantina» (25%), «Skinest Finants» (25%).

Ще 25% належать австрійській OW Capital Management GmbH російського бізнесмена Станіслава Гамзалова. Він же нині є головою ради директорів та фактично власником заводу металоконструкцій у Саратовській області РФ, маючи 90% акцій через вже згадану австрійську фірму. Виробництво розташовано у місті Енгельс, з аеродрому якого російські «тушки» регулярно здійснюють по Україні, зокрема й по Кременчуку, масовані атаки крилатими ракетами.

Його батько, Джахпар Гамзалов, від цієї ж австрійської структури до вересня 2021-го був членом наглядової ради КВБЗ. Схоже, що попри міноритарний пакет, саме росіяни відігравали на підприємстві роль «першої скрипки». Бо використовували його для фінансування…російської оборонки.

Майже 193 мільйони гривень на російську оборонку

У квітні 2022 року, через два місяці після початку повномасштабного вторгнення, поліція нарешті помітила росіян на заводі і почала розслідування. Воно було продуктивним. Слідство встановило: службові особи КВБЗ систематично закуповували комплектуючі для виробництва вагонів у п’яти російських компаній і витратили на це щонайменше 192 мільйони гривень. Цікаво, що купували в росіян навіть попри завищені ціни і наявність дешевших українських аналогів. Таким чином гроші отримали «ЛЛМЗ-КАМАХ», «Мосавтостекло», «Брянский завод поглощающих аппаратов», «Ритм ТПТА» та «КрЭВРЗ». Майже всі вони напряму чи опосередковано співпрацюють з міністерством оборони та військовими частинами росії. Так, наприклад, «Ритм ТПТА» постачала свою продукцію до «ЦКБ ТМ», засновником якої є «Корпорация «Стратегические пункты управления», що входить до корпорації «Роскосмос» та здійснює розробку і виробництво комплектуючих до бойових ракетних комплексів.

По суті, гроші з України йшли на майбутні атаки по Україні. 13 липня 2022 року слідча суддя Голосіївського районного суду Києва Катерина Машкевич підписала ухвалу у справі №752/5219/22, якою суд передав акції Гамзалова АРМА. В подальшому Станіслав Гамзалов, як і його австрійська компанія, потрапили ще й під дію українських санкцій, а АРМА…АРМА за весь цей час так і не знайшла управителя. Усі три тендери щодо управління були припинені через нестачу учасників.

На жаль, це доволі типова ситуація для цієї структури. Навіть найбільш привабливі активи з невідомих причин можуть роками буквально «простоювати». Ну а завод тим часом повним ходом пішов приміряти на себе роль вагонного монополіста.

Ніхто нам не указ

Не маючи конкуренції, завод активно підвищує ціни. Насправді, перші конфлікти з “Укрзалізницею” відбувалися задовго до повномасштабки. Так, залізничники повідомляли про «задирання цін» ще у 2018 році. Тоді, наприклад, купейний вагон (моделі 61-779) за неповних два роки зумів подорожчати майже вдвічі – з 16.9 мільйонів гривень у липні 2016-го до 28 мільйонів у травні 2018-го.

«Користуючись монопольним становищем, Крюківський вагонобудівний завод за останні два роки підвищив ціни на вагони на 65,4% в національній валюті, а в доларовому еквіваленті — на 57%»,

КВБЗ тоді від звинувачень відмахнувся. І хоч «Укрзалізниця» з аргументами не погодилась, нічого вдіяти так і не змогла. Звернення у 2019 році до Антимонопольного комітету України теж не допомогло. Тоді «УЗ» запідозрила два вагонобудівних заводи, а саме Крюківський та Харківський у змові під час проведення торгів щодо чергового тендеру. Однак, АМКУ за шість років не знайшов доказів порушень, тож у 2025 році закрив справу.

Конфлікт призвів до того, що УЗ в 2023 році заборгувала заводу понад 1,4 мільярда гривень, пояснюючи недофінансування так:

«На жаль, ситуація в країні змінилася, і наразі бюджетні кошти спрямовуються в першу чергу на виплати, від яких залежить безпека та обороноздатність нашої держави».

На початку того ж року сталося ще дещо. «Центр забезпечення виробництва» — філія УЗ, яка відповідає за закупівлю вагонів, вирішує не допустити КВБЗ на один з тендерів. Причиною стала якраз наявність російського акціонера в структурі власності. Це було несподівано, адже виходить, що держава, яка виявила проблему, але не усунула її, тепер ще й цей факт ПОМІТИЛА. Втім, схоже, що така дія була одноразова. КВБЗ повернувся до участі в тендерах і знову почав їх вигравати. Ніхто не надав жодних публічних пояснень або ж аргументів щодо того, що щось змінилося.

Ми надіслали офіційний запит до АТ «Укрзалізниця» аби дізнатися більше про ту ситуацію. Втім, поки відповіді так і не отримали.

UPD 03.12.2025 У відповідь на запит «Укрзалізниця» повідомила, що що допуск ПАТ «КВБЗ» до участі у закупівлях відбувається не на підставі окремого внутрішнього рішення посадових осіб Товариства про «скасування заборони», а в силу прямої дії норм чинного законодавства України:

«Товариству відомо, що у структурі власності ПАТ «КВБЗ» наявний акціонер, пов’язаний з рф (OW Capital Management GmbH, бенефіціаром якого є громадянин рф Гамзалов С.Д., що володіє 25% статутного капіталу). Проте, ухвалою слідчого судді Голосіївського районного суду м. Києва від 13.07.2022 у справі № 752/5219/22 зазначені активи (корпоративні права у вигляді 25% статутного капіталу) були передані в управління Національному агентству України з питань виявлення, розшуку та управління активами, одержаними від корупційних та інших злочинів (АРМА). Таким чином, оскільки активи російського акціонера передані в управління держави (в особі АРМА), законодавчі підстави для відхилення тендерної пропозиції підприємства ПАТ «КВБЗ» у процедурах закупівель за ознакою зв’язку з рф на даний момент відсутні».

Зараз цей самий вагон 61-779 коштує вже 56,3 мільйона гривень. За дев’ять років ціна зросла втричі. І контракти підписуються регулярно. Наприклад, у червні 2025 року «Укрзалізниця» замовила у «Крюківського вагонобудівного заводу» виготовлення майже сотні купейних спальних вагонів, на які планують витратити 5,3 мільярда гривень. Завод був єдиним учасником торгів, тож самих «торгів» власне і не відбулося. На цьому етапі чудово видно як саме працює, по суті, монопольне становище, адже КВБЗ, при ціні контракту в понад 5 мільярдів, знизив початкову вартість на смішних 159 000 гривень.

Всі 95 вагонів мають передати залізниці до 31 грудня 2028 року, але при цьому, за додатковою угодою, УЗ зобов’язалася внести більше половини суми в якості авансу.

Загалом у межах програми оновлення і модернізації рухомого складу «Укрзалізниця» має закупити 366 нових пасажирських вагонів. Нині, УЗ вже отримала 66 вагонів за договорами 2023 року, а ще 100 – у процесі. З огляду на тенденцію «торгів без торгів», не дуже складно здогадатися кому замовлять решту 200 вагонів.

Цікаво, що при цьому залізниця, схоже, сама створює всі можливості для такого стану справ. Так, наприклад, в одному з пакетів документів, опублікованих УЗ, сказано, що їм потрібен «Візок моделі 68-7085 або еквівалент». Звучить нормально, адже еквівалент — це щось подібне. Але візок 68-7085 — це власна розробка КВБЗ 2015 року, технічна документація на яку належить заводу. Чи є можливість за таких умов створити еквівалент? Питання риторичне. Тож схоже, що 159 000 гривень знижки на контракті в 5.3 мільярди влаштовують усіх.

А що там в Європі?

Якщо порівнювати вартість і характеристики українських вагонів з європейськими, дисонанс відчувається ще гостріше. Адже виходить, що воююча країна, яка регулярно стикається з дефіцитом коштів, може собі дозволити платити стільки ж або й трохи більше за вагони, що принаймні на папері поступаються майже в усьому. Дивіться самі:

КВБЗ 61-779:

• Ціна: $1,35 млн
• Місткість: 40 пасажирів (10 купе по 4 особи)
• Максимальна швидкість: 140 км/год
• Рік розробки: 2007
• Обладнання: базове (кондиціонер, стандартні туалети)

PESA (Польща) — вагони для PKP Intercity:

• Ціна: $1,2-1,4 млн
• Місткість: 48-52 пасажири
• Максимальна швидкість: 160 км/год
• Рік розробки: 2015-2018
• Обладнання: Wi-Fi, біотуалети, USB-зарядки

Škoda (Чехія) — вагони для ČD:

• Ціна: $1,0-1,3 млн
• Місткість: 52 пасажири
• Максимальна швидкість: 160 км/год
• Рік розробки: 2012-2017
• Обладнання: сучасні санвузли, енергоефективні системи

Так, ціни КВБЗ знаходяться в діапазоні європейських аналогів. Але європейські вагони новішої розробки (2015-2020 проти 2007), мають більшу місткість (48-52 проти 40 пасажирів), в них більше комфорту, вища максимальна допустима швидкість і кращі показники енергоефективності. За таких умов виникає питає — так а чому б європейцям не зайти на українські тендери і не створити тут конкуренцію? Деякі європейські компанії (Stadler, PESA, Škoda) раніше вже виявляли інтерес до українського ринку. Але неможливо перемагати у тендерах, де специфікації нерідко виписуються буквально під конкретного учасника і є вимоги до локалізації,

Чи можна було б змінити умови так, щоб європейцям стало цікаво пропонувати нам свої розробки і конкурентні ціни?

Подібних запитань у цій історії накопичилося вже чимало: до держави, до АМКУ, до правоохоронців.Чому через понад три роки після арешту, в офіційних реєстрах ми продовжуємо бачити структуру росіянина, який долучився до фінансування ворожої оборонки? Чому цього часу не вистачило цілому Агентству, щоб знайти управителя? Особливо, враховуючи наявність у підприємства регулярних і дуже дорогих замовлень. Чому залізничники то бачать в роботі компанії монополію, то ні? Чому антимонопольний комітет за шість років розслідування справи не довів недобросовісну конкуренцію. У стані цієї монополії та узурпації з урахуванням війни в країні — що робити, якщо ворог вирішить вдарити по єдиному вагонобудівному заводу в країні, під який заточені всі тендери та торги?  І, як наслідок усіх попередніх запитань,  головне питання до самого заводу, до економістів та експертів — чому країна з сотнями бюджетних проблем платить за розробки 15-річної давнини  платить як заможніші та спокійніші Польща і Чехія за сучасні вагони європейського виробництва.