Вивалені двері, іржа та готівка водію або як Полтаві отримати європейські гроші на нові автобуси

Лише 36% доступного транспорту. Чому Полтава залишається бар’єрною для людей з інвалідністю та що таке стандарти ЄС.

Громадський транспорт – це, найімовірніше, не те, чим пишаються полтавці. Не будемо заглиблюватися в хащі, а пригадаємо халепи на верхівці айсберга: колеса відпадають на ходу, двері завалюються, дах протікає (добре, що поки не їде), дірки в підлозі, відсутність валідаторів.

Такого не повинно бути, бо, звісно, маршрутки (за які ми платимо 15 гривень) некомфортні для пасажирів. Також це не личить до європейських цінностей та стандартів. Ми поговорили з фахівчинею Анною Юрченко про те, чому старі маршрутки — це не просто побутова незручність, а бар’єр на шляху до ЄС, і чи є в Полтави шанс отримати європейські гроші на новий транспорт.

Збадьорімося, згадавши кілька конкретних прикладів:

• Колесо вирішило прогулятися:

• Сучасна вентиляція:

• В цю маршрутку ледь зайшла жінка з милицями (ви можете її побачити на сидінні біля таблички «15»):

Фото: Полтавська хвиля, громадський транспорт у Полтаві

• Від цих дверей, мабуть, тягне (фото дверей зсередини):

Якщо Україна хоче євроінтегруватися, то ці проблеми як ніколи на часі.

Що таке Євроінтеграція

Це європейські стандарти вшиті в повсякденне життя: у транспорті, безпеці, освіті, екології, управлінні громадами тощо. До прикладу, євроінтеграція в транспорті передбачає:

• якість, сучасні дороги, комфортний транспорт;
• безпеку, стандарти руху;
• екологію, енергоефективність;
• цифрові сервіси, прозорість, оптимізацію логістики;
• справедливість, доступність, інклюзивність, участь громадян у транспортних процесах.

Зупинимося на комфорті, якості, доступності та прозорості, тобто на проблемах, з якими полтавці стикаються щодня.

Що ми маємо

У відповідь на наш запит, Управління житлово-комунального господарства надало такі дані:

У 2026 році в Полтаві працює 56 одиниць комунального громадського транспорту (один перевізник) та 135 – приватного (18 перевізників). Ось кількість транспорту на маршрутах:

Чи рівномірно і комфортно розподілена кількість транспорту, судити можуть люди, які живуть, наприклад, на Огнівці. Раніше ми писали про Транспортний хаос у Полтаві, або чому місту варто забути про «Рути».

Безбар’єрний транспорт повинен мати пандуси або підйомники, спеціальні місця для сидіння/кріплення крісел колісних, звукове та візуальне сповіщення, низький рівень підлоги. Серед 191 одиниці транспорту лише 36,6% є безбар’єрними. Це 70 тролейбусів та автобусів:

• 41 тролейбус (низькопідлогові, обладнані відкидним пандусом, мають спеціально облаштовані місця для осіб, які користуються колісними кріслами, обладнані звуковими та візуальними системами інформування пасажирів).
• 29 автобусів (низькопідлогові, обладнані відкидним пандусом, мають спеціально облаштовані місця для осіб, які користуються кріслами колісними).

Стаціонарними валідаторами обладнані чотири тролейбуси та два комунальні автобуси. В іншому транспорті пасажири можуть розрахуватися готівкою або скористатися терміналами.

Фото: Полтавська хвиля, громадський транспорт у Полтаві

Як має бути

У коментарі для «Полтавської хвилі» співзасновниця We Build UkraineАнна Юрченко розповідає, що в Європі громадський транспорт — це не про техніку, а про правила гри, які визначають, хто замовляє послугу, хто за неї платить, хто несе відповідальність і для кого ця система працює. Саме ці правила, а не марка автобуса, є ключовим критерієм відповідності європейським стандартам.

У більшості країн ЄС міський громадський транспорт працює за моделлю public service obligation — публічного сервісного контракту. Місто або транспортний орган виступає замовником послуги, формує маршрутну мережу, графіки руху, вимоги до якості та доступності. Перевізник отримує оплату за виконану транспортну роботу — за кілометр, а не за кількість пасажирів. Так працюють системи у Відні, Копенгагені, Берліні, Варшаві. У Відні, наприклад, оператор Wiener Linien отримує більшу частину доходів не з квитків, а з муніципального бюджету, що дозволяє утримувати стабільні тарифи й високу частоту руху навіть на соціально важливих маршрутах.

Ця модель відрізняється від української практики, де перевізник живе з готівки пасажира. У європейській системі він зацікавлений не в конкуренції за людей на зупинці, а в дотриманні розкладу, технічного стану транспорту і стандартів обслуговування. Саме тому в ЄС майже не існує хаотичного дублювання маршрутів і «перегонів» між автобусами.

Інший базовий принцип — повна прозорість оплати проїзду. Безготівковий квиток, валідатори, єдина система обліку поїздок дозволяє місту точно знати, хто, коли і як користується транспортом, планувати маршрути та обґрунтовувати компенсації. Готівка в салоні руйнує контроль, унеможливлює аналіз і створює тіньові потоки. Місто без валідованих поїздок фактично сліпе.

Фото: Полтавська хвиля, громадський транспорт у Полтаві

Принципово важлива вимога Європейського Союзу — це доступність транспорту для людей з інвалідністю та маломобільних груп. Це не добра воля перевізника і не додаткова опція, а юридичний обов’язок, закріплений у європейському праві. Низькопідлоговий транспорт, пандуси, місця для крісел колісних, звукові та візуальні оголошення — це обов’язкова умова для фінансування з європейських фондів. У Барселоні або Відні понад 95% міського транспорту повністю доступні. Транспорт, у який фізично не може зайти людина, в європейській логіці вважається дискримінаційним і неприйнятним.

Оплата готівкою або через термінал у водія, відсутність повноцінного електронного квитка, застарілий і недоступний рухомий склад — це робить систему несумісною з підходами ЄС. У такій моделі місто не керує транспортом, а лише реагує на вимоги перевізників. Через це неможливо залучити європейські кошти чи побудувати довгострокову транспортну політику.

Про євроінтеграцію

На каналі «Міжнародний фонд “Відродження”» експертки з We Build Ukraine Оксана Рейтер та Анна Юрченко розповідають, що громади — це крок до європейської України знизу вгору.

Для вступу до ЄС Україна має прийняти Acquis communautaire. Це сукупність усіх законів, правил, рішень Європейського Союзу, його спільних цінностей та політик, які мають бути повністю імплементовані державами-членами та країнами-кандидатами на вступ до ЄС, представляючи фундамент європейської інтеграції та правову систему співтовариства, що постійно оновлюється.

Простими словами, Acquis communautaire — це шпаргалка або набір правил, за якими живе цивілізований світ. Якщо ми хочемо бути в клубі ЄС, наш транспорт має відповідати цим правилам.

Acquis communautaire охоплює 35 розділів від енергетики, транспорту та довкілля до правосуддя, цифрової політики, освіти й культури. Кожен розділ — окремий напрям реформ, у межах якого Україна адаптує своє законодавство, інституції та практики до стандартів ЄС.

Фото: Полтавська хвиля, громадський транспорт у Полтаві

До транспортних директив та регламентів входять соціальні стандарти та соціальні перевезення (умови праці, відпочинку й оплати водіїв, рівність і недискримінація, доступності транспорту для всіх), технічна сумісність (єдині стандарти безпеки транспорту та інфраструктури, цифровізація перевезень) та безпека й екологія (контроль транспорту, моніторинг викидів).

Як громадам залучити кошти для змін

Під час вебінару фахівчиня розповіла, що для зовнішнього фінансування громади мають:

• Зосередитися на розробці якісних проєктних пропозицій;
• Створити або розширити місцеві команди для підготовки заявок та управління фінансами;
• Шукати різні джерела фінансування: не лише кредити, а й гранти та партнерські ініціативи;
• Дотримуватись стандартів прозорості, моніторингу та оцінки ефективності використання коштів;
• Розвивати міжнародні контакти та співпрацювати з іншими громадами, які вже мають успішний досвід отримання фінансування.

Для залучення міжнародного фінансування, громади мають проактивно працювати над проєктами. Без ретельно підготовленої проєктної документації кошти ніхто не дасть.

Громади можуть брати участь у таких програмах:

• Interreg NEXT — спільні транскордонні проєкти;
• CEF (Connecting Europe Facility) — фінансування інфраструктури, безпеки руху, TEN-T;
• Horizon Europe — інноваційні транспортні рішення, зелені технології;
• EIB, EBRD, GIZ, інші — кредити й гранти на модернізацію громадського транспорту, енергоефективність, цифровізацію.

У 2011 році Європейська комісія рекомендувала містам розробляти план сталої міської мобільності. Полтава у 2018 році розробила такий за підтримки GIZ. Основні напрями – громадський транспорт, інтелектуальні транспортні системи, безбар’єрність, велосипедна мобільність, управління паркуванням.

Фото: Полтавська хвиля, громадський транспорт у Полтаві

У відповідь на інформаційний запит Управління житлово-комунального господарства розповідає, що план сталої міської мобільності у Полтаві є чинним.

Протягом 2019-2020 року КП «Полтаваелектроавтотранс» придбали 20 автобусів ATAMAN, які пристосовані для перевезення осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення. Для підвищення доступності для людей з обмеженою мобільністю у 2020-2021 роках влада придбала 40 нових тролейбусів. Приватні перевізники за 2020-2025 роки придбали 29 автобусів пристосованих для осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення.

У 2022 році провели оптимізацію маршрутної мережі міського пасажирського транспорту. Протягом 2022-2025 років проводили впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду.

На всіх тролейбусах та автобусах установили обладнання GPS-навігації, щоб дистанційно відстежувати транспорт.

Отже, зміни є, до європейських стандартів крокуємо, але чи достатньо цього?

Анна Юрченко розповідає, що Полтава має важливу передумову для змін. План сталої міської мобільності повністю відповідає європейській логіці. У Європі саме такі плани є базою для залучення коштів програм Interreg, Horizon Europe або CEF. Наприклад, у польському Любліні чи чеському Брно реалізація цих планів стала ключовим аргументом для отримання фінансування на оновлення транспорту.

Фото: Полтавська хвиля, громадський транспорт у Полтаві

Проблема Полтави полягає не у відсутності стратегії, а у браку політичної уваги до змін та комфорту пасажирів і пішоходів. Громадський транспорт, пішохідна інфраструктура чи велосипедні маршрути не дають швидкого політичного ефекту, їх складно «продати» як яскраве досягнення. Саме тому реалізація таких документів часто гальмується, навіть якщо вони формально ухвалені.

У європейських містах цей бар’єр долається завдяки постійному тиску з боку громадян. У Парижі, Гданську чи Амстердамі саме активна позиція мешканців через консультації, громадські ради, медіа та бюджетні обговорення змусила міську владу інвестувати в громадський транспорт і безбар’єрність. Запит суспільства на доступний і зручний транспорт там став політично неминучим.

Для українських громад це ключовий урок. Європейські гроші приходять туди, де є не лише ідеї, а й відповідальність, інституції та суспільний запит. Громадський транспорт — це не технічне питання і не справа лише перевізників. Це питання гідності, доступу до міста і зрілості місцевої політики. І саме за цими критеріями Європа оцінює, наскільки місто справді готове бути її частиною.

Про Вінницю

Вінниця – це приклад міста, що старається зробити громадський транспорт справді доступним та комфортним. Як пише Medium, у рейтингу громадського транспорту-2023 серед 29 міст перше місце займала Вінниця. Полтава посіла 26 місце.

У 2015 році місто ухвалило Комплексну стратегію міського транспорту і просторового розвитку, на основі якої створили план сталої міської мобільності.

Також, до прикладу,  у 2024 році в робочі дні на маршрути міста виходить 69 трамваїв, у вихідні – 32, вони обладнані платформою та відкидним пандусом. На трамвайних зупинках час прибуття низькопідлогових трамваїв позначений в графіку спеціальною позначкою. А для вдосконалення системи міської мобільності Вінницька міська рада досліджує настрої вінничан за допомогою опитувань.

Фото: Суспільне Вінниця

Полтава сьогодні у такій ситуації: ми рухаємося до ЄС, але пасажир ризикує здоров’ям у маршрутці, де відпадають двері, а людина з інвалідністю не може зайти у більшість транспорту. Євроінтеграція починається не в кабінетах Брюсселя, а на зупинці на Огнівці чи Розсошенцях. Тож що буде далі лише в наших руках.